Le logbook électronique

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Le logbook électronique (le e-log).

Du côté chauffeurs, beaucoup de discussions ont lieu au sujet du logbook électronique. Certains sont pour, d’autres n’aiment pas. En fait, cela dépend complètement des avantages et des contraintes que cela leur apporte ou non.

Mais d’abord, comment fonctionne-t-il? Je ne vais pas faire un cours de formation complet sur cet appareil, ce n’est pas de but de cette page, j’en donne simplement quelques points essentiels.

En premier lieu, il enregistre de façon non modifiable par le chauffeur, tous les déplacements du camion. Les temps de conduite et les lieux d’arrêt (déterminés avec le GPS) sont donc des données impossibles à falsifier. Lorsque le camion est arrêté, c’est au chauffeur de déclarer sur son logbook électronique s’il s’agit d’un temps de travail, de repos ou de couchette. Le e-log ne peut pas faire la différence de lui-même, il faut lui dire. Si aucune information n’est entrée par le chauffeur dès que le frein de parking est mis, le e-log enregistre par défaut un temps de travail. L’appareil  tient compte aussi des règles canadiennes et américaines, et prévient le chauffeur s’il est en infraction.

Donc à chaque changement de statut, l’heure et le lieu sont enregistrés.

Cependant, en cas d’erreur (le camion étant arrêté) il est possible de corriger. Mais dès lors qu’on se remet à rouler, même si le chauffeur n’a pas réglé son logbook sur «conduite», l’enregistrement du temps de conduite démarre automatiquement après 2 miles. Cela permet donc, lorsqu’on est en repos, de faire quand même de courts déplacements (dans un truck stop si on est mal garé par exemple) sans se remettre en statut «conduite», et donc d’éviter de se retrouver en infraction si on n’a plus d’heures de conduite.

Mais le e-log n’empêchera pas le camion d’avancer si le chauffeur décide malgré tout de continuer à conduire après ses heures légales. Un rapport électronique sera fait et envoyé au département sécurité, et de plus, s’il y a un contrôle routier (manque de chance, hein!…) il y aura intérêt à avoir une très bonne raison à expliquer au policier, pour éviter le ticket et la mise hors-service… sans compter les félicitations du boss!

Alors, que doit-on en penser du logbook électronique? Bien? Pas bien?

Pour un chauffeur qui travaille, par exemple, une moyenne tranquille de 50 heures par semaine, le e-log n’apporte, selon moi, que des avantages.

1/ Le chauffeur est sûr d’être toujours légal, en autant qu’il respecte les indications de l’appareil sur les temps de conduite et de repos.

2/ Les contrôleurs routiers savent qu’on ne peut pas falsifier le e-log, contrairement aux feuilles de log papier. Quand ils voient l’appareil, ils sont beaucoup moins suspicieux et préfèrent en général consacrer leur temps à vérifier autre chose. Les e-logs sont donc beaucoup moins souvent demandés par les policiers. D’où, beaucoup moins de stress de ce côté-là pour le chauffeur.

3/ Étant toujours légal, c’est l’assurance de pouvoir dormir suffisamment… C’est un point MAJEUR pour la sécurité. Conduire à 100km/h un mastodonte de 80 000 livres alors qu’on est à bout de force et qu’on s’endort au volant… Non, merci!

4/ Le patron qui a investi dans ces e-logs, veut clairement que ses chauffeurs travaillent légalement. Alors, si le dispatch pousse le chauffeur et que celui-ci répond qu’il n’a plus d’heures, il n’y a rien à dire ni à reprocher… sinon c’est le dispatch qui se fera taper sur les doigts. Et ça aussi c’est un réel progrès pour la bonne l’ambiance de travail. Chacun connaît les règles, les accepte et fait avec.

5/ Il n’y a plus besoin de noter le kilométrage à chaque passage de frontière (états et provinces). C’est fait automatiquement par l’appareil.

Bon… Et qu’en est-il des chauffeurs (comme moi) qui veulent travailler toutes les heures que la loi autorise?

Au début, lorsque j’ai commencé à travailler avec un e-log, je pensais que je perdrais beaucoup d’heures et que mes scores seraient nettement moins bons que ce que je pouvais faire un utilisant le logbook papier. Eh bien, après quelques semaines d’usage, je me suis rendu compte que c’est faux! Je peux travailler autant avec le e-log qu’avec le logbook papier.

Oui, mais: cela suppose aussi de la part de la compagnie, une solide organisation pour la programmation des voyages. À l’entretien d’embauche chez BISON, j’avais dit: «OK, je rejoins votre équipe parce que vous êtes gros, vous avez les moyens et des voyages en quantité, vos camions, lorsqu’ils sont conduits en team, font 20 000 miles par mois… alors moi qui conduis en solo, tenez-moi occupé tout le temps et ne me faites pas attendre entre chaque voyage!».

Cette approche leur a plu, ils ont dit «OK, viens,  on accepte le challenge!» et effectivement, l’organisation est très efficace pour les chauffeurs qui le réclament. Et puis lorsque survient un temps d’arrêt non désiré et qu’on aurait pu éviter, je fais très clairement savoir que je perds mon temps et que je fais perdre de l’argent à la compagnie en ne faisant rien. Alors toutes les causes de temps mort sont éliminées au mieux des possibilités. Les chargements et déchargements sont rapides (du moins les miens), et le plus souvent je fais des permutations de remorques déjà pré-chargées.

Résultat, lorsqu’il n’y a pas trop d’aléas de trafic routier, je peux dépasser très facilement les 15 000 miles par mois, et ceci parfaitement légalement! Avec les drops et pickups, cela fait un salaire d’environ 1500$ par semaine, ce qui me satisfait.

Quel est le kilométrage maximum qu’on peut essayer de faire mais qui sera toujours impossible à atteindre?

On va examiner le cas idéal, qui n’est pas très réaliste mais qui donnera une bonne idée de la limite qu’on ne peut légalement dépasser.

Si on adopte:

1/ un cycle de 70 h de travail par période de 7 jours,

2/ 11h30 de travail par jour actif, dont 10h30 de conduite,

3/ 0h30 de repos au milieu de la journée,

4/ un horaire de 8h le matin à 20h le soir,

5/ 6 jour d’activité par semaine (par exemple du lundi au samedi inclus),

6/ un reset de 36 heures, du samedi 20 heures au lundi suivant à 8 heures,

alors cela donne 69 de travail dont 63 h de conduite. Tout cela est absolument légal, et chacun des points 1/ à 6/ est parfaitement possible à appliquer. Ce qui est difficile, c’est d’arriver à les appliquer tous simultanément.

Continuons le cas idéal, soit uniquement de l’autoroute à une vitesse moyenne très proche de 100 km/h (cela peut parfois arriver), cela fait 63*100=6300 km parcourus par semaine, soit environ 17 000 miles par mois!

On l’aura compris, faire en solo 17000 miles mensuels, c’est non réaliste. Mais c’est simplement la limite qu’on peut essayer d’approcher le mieux qu’on peut. Et si on essaye d’atteindre 95% de cet objectif, c’est selon moi un exploit réalisable de temps en temps. Pour ma part, je peux franchir sans trop de problèmes les 90%, s’il n’y a pas trop d’imprévus hors de contrôle. Bien sûr ce n’est pas parfait tout le temps et parfois je dois attendre plusieurs heures chez le client… mais ce n’est pas trop souvent, donc acceptable.

Comment font ceux dont la compagnie n’a pas trop le souci des pertes de temps que le chauffeur subit? Eh bien là, il n’y a pas de solution. Les heures perdues à attendre le chargement retour ne sont pas rattrapables en conduisant, par exemple, alors qu’on devrait dormir. C’est impossible avec le logbook électronique. Lorsque cet appareil sera obligatoire pour tout le monde, il va y avoir une remise en question de ces compagnies de transport qui devront s’organiser mieux pour rentabiliser les heures de logbook de leurs chauffeurs. Faute de quoi elles devront s’attendre à ce que beaucoup de leurs chauffeurs rejoignent de meilleures équipes chez d’autres compagnies.

Comment maximiser le e-log?

L’équation est simple: il faut s’arranger pour:

1/ faire le plus d’heures de conduite possible dans la journée et dans la semaine,

2/ avec une vitesse moyenne la plus élevée possible…

… alors on fait comment?

C’est très simple:

Pour le point 1/ je ne fais aucun cadeau aux temps d’arrêt. En d’autres mots, à chaque fois que tire le frein de stationnement, je me mets en couchette ou repos, je ne reste surtout pas en temps de conduite. Même si je m’arrête une demi-minute pour prendre une photo ou bien pour faire quoi que ce soit d’autre, … temps de repos! Mon e-log ressemble parfois à un peigne à cheveux :) … Je donne à l’appareil juste le temps de travail strictement nécessaire pour faire les inspections mécaniques obligatoires du camion. Lors des chargements et déchargements, aussitôt que mon camion est au dock, hop!… Couchette, et je laisse les autres faire leur travail. En bref, je fais le maximum possible d’économies sur temps de travail général pour en consacrer le plus possible au temps de conduite.

Et pour le point 2/ il faut gérer intelligemment le trajet. L’ennemi public numéro 1, c’est l’embouteillage. Surtout à Toronto et Montréal, j’évite comme la peste d’y passer aux heures de pointe, c’est l’enfer! Il vaut mieux dans ce cas s’arrêter deux ou même trois heures, pour économiser du temps de conduite et repartir quand ça roule mieux. Certes, j’arriverai à destination un peu plus tard ce jour-là, mais au moins ma vitesse moyenne n’aura pas trop chuté et ces deux heures non gaspillées seront encore disponibles en fin de semaine pour terminer un voyage…

Pour le reste, c’est hors de mon contrôle. Les temps d’attente, les délais pour avoir des réponses et des décisions suite à mes messages, etc … je ne peux que parler avec les répartiteurs pour essayer d’améliorer tout ça…

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